Fahren im Gelände - Info Sammlung

Wie bereits in einem anderne Beitrag geschrieben erstelle ich mal hier eine Thema " Informationssammlung - Fahren im Gelände". Wenn alle ( vor allem die Chefs hier) einverstanden sind würde ich euch bitten euer Wissen sowie wenn ihr Links habt, Texte, Dateien oder sonst was dies hier zu posten. Dachte das man hier vieleicht ein kleines "Sammelwerk" aufbauen könnte.
Ich blutiger Anfänger beginne mal mit alten Schulungsunterlagen der NVA, das Land gibt es nicht mehr, die Armee auch nicht mehr, die Bundeswehr sollte ihre eigene haben, also gehe ich mal davon aus das diese pdf dokumente keinem (c) mehr unterliegen. Unwissenderweise.
Der Author ist mir unbekannt ebenso die Quelle.
Bildauszüge aus den pdf Dateien:








Hier die Unterlagen, leider nicht Vollständig.

Handbuch für KFZ Fahrlehrer, 3 Auflage, Datum unbekannt
http://npshare.de/files/f6eefdb8/Kfz-Fahrlehrer.pdf

Handbuch für Militärkraftfahrer im Gelände, 4 Auflage, Datum unbekannt
http://npshare.de/files/c6fd627b/Mil...raftfahrer.pdf

Freimachen/Bergen, Datum unbekannt
http://npshare.de/files/6d0ba10e/Fre...n%20Bergen.pdf

Offroad-Lehrgang Schlepp Dich nicht ab. Lerne Fahren und Bergen.
Hier nun noch einige ganz subjektive, aber unerläßliche Tips, aus unserer Sicht. Am einfachsten stellen wir diese in Form einer nicht vollständigen Checkliste zusammen. Beachten Sie bitte, daß diese Liste für einen kleinen Trip nach Nordafrika speziell auch in den Wintermonaten gedacht ist.

Kompressor

Jeder billige Baumarktkompressor pumpt Reifen auf - einen, zwei vielleicht auch drei. Man sollte sich den Ärger sparen. Die teuren Geräte, aber auch die Kompressoren der Differentialsperren haben sich bisher als standfest erwiesen. Ganz besonders erwähnenswert sind die guten alten DDR-Kompressoren fürs Auto, von uns wegen der Geräuschkulisse liebevoll "Meckerliese" genannt. Teilweise kann man heute noch einen im Ebay kaufen. Das ist noch russische Technik, ohne jede Kalkulation der Höchsthaltbarkeitsdauer. Eines aber können die ganzen Kompessoren kaum, nämlich einen schlauchlosen Reifen ins Tiefbett der Felge drücken. Dazu muß man einen kleinen Kessel hinter den Kompressor bauen. Warum wir am liebsten schlauchlos fahren, erfahren Sie noch unter Reifenwahl.

Fahrzeugwahl

Nein, an dieser Diskussion werden wir uns nicht beteiligen. Dazu streitet man sich schon im Saharaforum und auf den anderen Plattformen. Mein Testfahrer und Freund Volker schwört auf ihre "Lordschaft" - einen alten V8 Range Rover, den er zum Preis einer neuen Windschutzscheibe erstanden hat. Und ich muß zugeben, ich treibe den V8 auch sehr gern durch die Dünen. Seine Automatik und eine endlose Höherlegung machen das KFZ zum reinen Spaßmobil. Von den über 30 Litern Verbrauch an Benzin schon vor der Wüste erwähne ich hier lieber nichts. Mein L200 ist dagegen ein wahres Sparmobil. Dank der hinteren Diffentialsperre, die meiner Meinung nach jeder Pickup im Gelände dringend braucht und einer gut gemachten Untersetzung kann mir ihre "Lordschaft" nicht ohne weiteres davon fahren. Leider klingt mein Motor dann doch hin und wieder wie ein Benziner.

Reifen

Auch hier ist man im Saharaforum sicher besser aufgehoben. Wir glauben, daß die Reifen keine gar so große Rolle spielen. Viel Profil ist im Sand sicher eher hinderlich, aber die guten alten Fulda´s mit Mud Terrain Profil haben es auch getan. Selbst Reifen mit einem Millimeter Profil, fahren sich nur unwesentlich besser. Ein wesentlicher Unterschied liegt da schon eher in der Motorenart. Mein alter Pajero V6 Benziner grub sich bei ruckartigem Gasgeben gern schnell Richtung Erdmittelpunkt. Ein Diesel geht dagegen gemütlicher los und entfaltet dann die günstigeren Kräfte.

Luft ablassen im Sand

Um nicht so schnell festzustecken, sollte man den Luftdruck der Reifen vor der Fahrt in den Dünen dringend verringern. Wir fahren mit unseren 235/85ern, also sehr hohen und schmalen Reifen, meist so um die 0,7 bar. Wann einem die Reifen wegen zu wenig Luftdruck in einer Kurve von den Felgen springen, muß man schon selbst ausprobieren. Vergessen Sie vor allem nicht, den Luftdruck auf Staßenpassagen und Wellblechpisten wieder zu erhöhen.

Idealgeschwindigkeit auf Wellblechpisten

Jedes KFZ reagiert hier anders. Der eine schwört auf 50 km/h, der andere meint, bei 80 km/h und schneller werden die Vibrationen geringer. Irgendwann kommt jedenfalls der Punkt, wo die Straße in der Kurve einfach aufhört. Man kann ewig weit driften, wenn man nicht an einer kleinen Kante ins seitliche Rollen übergeht.

Abschleppseil und Bergegurt

Abschleppseile von der Tankstelle haben nach unserer Meinung in einem 3,5 Tonnen-Fahrzeug keinen Platz. Ein Bergegurt von 18 Meter Länge oder ein 10 Tonnen-Seil hilft, aus der Entfernung und von festem Grund zu bergen und kann bei großen Lasten auch mal doppelt genommen werden. Noch etwas zu Knoten in gerissenen Gurten. Ein Bergegurt kostet richtig Geld und benötigt entsprechende Pflege. So ein Gurt sollte immer schnellstmöglich trocknen und nie mit Knoten versehen werden. Kletterer wissen, daß ein Knoten wohl nur noch die halbe Bruchlast des entsprechenden Seiles hat.

Bergen mit Winde und Seil

Eine kleine Wissenschaft für sich und uns soll es hier nur kurz um die wichtigsten Punkte gehen. Es entstehen gerade beim "Anrucken" ungeheure Kräfte. Wir hätten beinahe schon einen Freund verloren, als bei einer Bergung die Hängerkupplung zum Geschoß wurde. Nie sollte sich jemand in der Nähe des Windenseiles oder des Gurtes aufhalten. Eine Decke oder ähnliches in der Mitte über das Seil zu legen, kann schon Schlimmstes bei einem Riss vermeiden. Der Fahrer des zu bergenden Fahrzeuges ist in diesem Moment höchst gefährdet und sollte immer gegenwärtig sein, unter dem Amaturenbrett zu verschwinden. Die Bergung sollte möglichst geradlinig und in Richtung des besseren Untergrundes erfolgen. Eine Windenrolle ist schnell an nur einer Seite vollgewickelt. Wenn man Schäkel kauft, wählt man diese möglichst groß, um hohe Bruchlasten zu ermöglichen. Manch kleiner Schäkel konnte nach der Kaltverformung nie wieder aufgeschraubt werden.

Reservekanister

Das Mitführen ist natürlich Pflicht. Füllen kann man sie bei Bedarf. Man sollte natürlich wissen, wann die nächste Tanke kommt. Im letzten Urlaub habe ich mit meinem genügsamen L200 immer nur den "Wasserträger" für die anwesenden Beziner ala Cherokee und ihre "Lordschaft" gespielt.

Filter zum Tanken

Ob der Sprit in Tunesien, Algerien oder Marokko mehr Schwebeteilchen enthält, kann man lange streiten. Große Einfüllstutzen für LKW-Tanks haben das nötige Durchlassvermögen und oft einen eingebauten Feinfilter. Spätestens wenn man den Sprit aus den guten alten Wehrmachtskanistern in den Tank füllt, sollte man den Filter benutzen.

Reifenflickzeug

Wir lieben es schlauchlos, da man den Reifen bei Löchern oft nicht einmal abziehen, geschweige denn, das KFZ aufbocken muß. Es gibt prima Gummipilze mit Vulkanisiermittel im Handel. Bei normalen Löchern schiebt man nur eine Feile im Loch einige Male hin und her, hängt den Gummipilz, welcher vorher durch den Kleber gezogen wurde, in eine Ahle und stößt diese in den Reifen. Nach kürzester Zeit kann man den Reifen aufpumpen, das überstehende Stück des Pilzes außen abschneiden und weiterfahren. Unser gewerblich genutzter Transporter hat in einem Reifen inzwischen schon sieben solcher Pilze ohne Undichtigkeiten. Das Flickzeug kommt von Tip/Top und ist bei manchen Reifendiensten erhältlich. Ich glaube, unsere erste Packung haben wir bei Därr gekauft.

Schutz vor Sandstürmen

Fett kann in der Werkzeugkiste nicht schaden. In der Wüste kann es aber auch die Scheiben des edlen Offroaders retten. Wir haben es selbst noch nicht erlebt, aber ein Bekannter bekam eines schönen Tages in einem Wüstensturm Scheiben und Karosse seines KFZ kostenlos gesandstrahlt. Nach dem Heraustreten der Scheiben gaben ihm die Einheimischen den Tip, die Scheiben zukünftig bei einem Sandsturm dick mit Fett einzustreichen. So muß man zwar danach kräftig putzen, hat aber preiswert wieder freie Sicht.

Wagenheber

An meinem verplasteten L200 funktioniert der Hi-Lift leider nicht mehr so gut. Für alle mit etwas Stahl an der Stoßstange sollte das Gerät aber die erste Wahl sein. Mit einem zusätzlichen Hebel kann man damit auch Reifen ins Felgenbett drücken. Die Alternative, ein sogenannter Air-Jack, ein großer "Luftballon" mit Anschluß an den Auspuff, macht zudem regelrecht Freude beim Radwechsel. Lediglich vor scharfen Kanten und der Hitze des Auspuffs sollte man das Gerät mit einer Fußmatte schützen. Selbst beim Höherlegen des vergrabenen Geländewagens im Wüstensand kann der Air-Jack so manche Stunde des Schaufelns ersparen. Achtung - alter Wüstenfahrertrick! Wenn man den Air-Jack zum heben des alten Saugdiesels verwendet, zieht man den Schlauch vorsichtig vom Auspuff und versucht nicht in der Windrichtung zu stehen. Wir haben schon seltsam schwarze Freunde beim Herunterlassen des Fahrzeuges erzeugt.

Luftfilter und Schnorchel

Ein Schnorchel am Ansaugsystem hat drei wichtige Vorteile. (1) Er outet jeden als hartgesottenen Offroader. (2) Wenn Wasser über die Motorhaube schwappt und man im KFZ nasse Füsse bekommt, kann er ein schnelles Ende für den Motor verhindern. (3) Mit einem Zyklonfilter kann er sogar feinen Wüstensand vom Motor fernhalten. Wer sich einen Wüstenurlaub öfter leisten kann, sollte sich so einen Schnorchel mit Zyklonfilter zulegen. In meinem L 200 hat Mitusbishi schon werkseitig eine Art Zyklonvorstufe eingebaut. Man muß hier nur noch den Papierfilter gegen einen auswaschbaren K&N Luftfilter tauschen und hat somit für immer Ruhe.

Dachgepäckträger

Man kauft hier besser nur ordentliche Schwerlastträger aus der Transporterbranche oder ein Teil mit möglichst vielen Füßen bei einem Ausstatter wie Därr. Für alle L 200 Fahrer: Der Originaldachgepäckträger von Mitsubishi ist die allerletzte Wahl, da er sich in seine Bestandteile auflöst. Wir haben aus meinem Modell in einer Dorfschmiede in Tunesien eine biegesteife Version gemacht, nachdem mir das Teil Beulen ins Dach gedrückt hat und hinten ca. 10 cm nach rechts und links schwankte.

Höherlegung

Vorab eins ganz klar: Eine wirkliche Höherlegung erreicht man nur mit größeren Rädern. Das beliebte Anheben der Karosse auf dem Rahmen sollte bestenfalls zur Schaffung von Platz im Radkasten für größere Räder dienen. Ansonsten bringen Karosseriehöherlegungen eher Ärger als Nutzen.

Ersatzwindschutzscheibe und Schmutzfänger

Leider bekommt man gerade beim Fahren im Rudel mit anderen Geländewagen schnell mal einen Treffer in die Windschutzscheibe. Mir ist bisher noch keine Scheibe völlig kaputt gegangen, man denke jedoch an die zum Glück immer selterner werdenden Kinder, welche Steine werfen. Es gibt bei den Ausrüstern eine Scheibenfolie, die auch bei höheren Geschindigkeiten halten soll. Die Entscheidung liegt bei jedem selbst. Schmutzfänger an den Hinterrädern müßten nach meiner bescheidenen Meinung wirkungsvoll und gesetzlich vorgeschrieben sein. Es ist immer wieder ärgerlich, vor dem TÜV noch mal schnell eine neue Windschutzscheibe finanzieren zu müssen. Lassen Sie sich aber hier von Ihrem Versicherer beraten, eine Teilkasko kann schnell preiswerter sein, als eine neue Scheibe pro Jahr.

Reserveräder

Zwei Stück, wenn möglich mit Felge und ausreichend Luftdruck genügen zumeist vollkommen.

Zahnriemen, Keilriemen und diverse Filter

Wer in die Wüste will, sollte vor dem einmaligen Kauf pro KFZ-Lebenszeit nicht zurückschrecken. Die Teile nehmen keinen Platz weg und können immer im Wagen liegen. Bei turnusmäßigem Wechsel eines solchen Bauteiles verwendet man das Alte aus dem Wagen und legt ein Neues in die Reserve. So wird auch der Alterung des Materials, gerade bei Riemen, etwas Rechnung getragen.

Schweißgerät

Man muß ja nicht unbeding einen Notstromer und ein erwachsenes Schweißgerät mit in die Wüste nehmen. Es gibt bei diversen Anbietern auch Elektroden, welche an die Autobatterie angeschlossen werden. Zum schnellen Zusammenbrutzeln reichen diese allemal. Ansonsten hat fast jedes Dorf mit einem Laden auch irgendwo ein antikes Schweißgerät mit einem Künstler, welcher dieses bedienen kann.

Bekleidung

Für alle die wissen, daß es in Afrika schön warm ist. Wir haben zu Silvester 2000 unser Bierfaß mit ans Feuer genommen, damit es nicht ganz so kalt wird. Die Eisbomben, die wir Dank der Einladung unseres Freundes und Caterers Pit Frey in der Silvesternacht bekommen hatten, konnten unsere Kinder am nächsten Morgen essen, ohne das diese aufgetaut wären. Ich habe im Jahr 1995 auch schon ein lustiges Schneetreiben in Hammamet erlebt. Also, kurze Hosen sind schön - lange Hosen wichtig.

Fun und Spiele

Wir überführten einen alten russischen Lenkschlitten mit dicken Kufen, und hatten einen Höllenspaß, uns gegenseitig damit hinter einem KFZ über die Dünen zu ziehen. Natürlich tut es auch ein billiger Plasteschlitten, eine alte Motorhaube oder ein Snowboard. Der Kreativität sind hier keine Grenzen gesetzt, man sollte nur nicht unsere schönen Sandboards benutzen.

Heizung und gemütliche Abende

Wie schon erwähnt, es gibt in Nordafrika in den Wintermonaten öfter Minusgrade des Nachts. Zudem funktionieren dort Sonnenauf- und Sonnenuntergang verbunden mit den Temperaturstürzen ähnlich wie bei uns die Lichtschalter, nämlich schnell. Wer tagsüber an einer Oase hält, um einige vertrocknete Palmenwedel aufs Dach zu binden, hat aber am Abend auch ein schönes und vor allem wärmendes Lagerfeuer in der Wüste. Und Achtung, nicht alles was dort aussieht wie Holz, ist brennbar.

Fahrzeugbergung

Ein wichtiges, wenn auch im Ernstfall nicht allzu beliebtes Thema. Dennoch gehört das Steckenbleiben mit dazu. Mit Sandblechen und Schaufel bewaffnet macht man sich an die Arbeit...oder läßt sich von jemanden rausziehen, falls man nicht gerade allein unterwegs ist.

Bergegurt oder Seil?
Bei einer Bergung durch ein anderes Fahrzeug spalten sich die Fronten: Stahl- bzw. Kevlarseil oder Bergegurt heißt die große Frage. Obwohl ein Stahlseil oft günstiger ist als ein guter Bergegurt, gebe ich definitiv den Bergegurten den Vorzug, speziell denen aus dem Hause Därr XXX_LINK_AUSRUESTER. Dieses hat mehrere Gründe: Ein Bergegurt ist elastischer und somit wird der harte Ruck beim Anfahren, der eine extreme Belastung für das Fahrzeug wie auch das Seil birgt, vermieden. Dadurch entfallen auch die zerrissenen abstehenden Einzeldrähte der Stahlseile.
Übrigens: wenn man sich mit Hilfe einer Seilwinde und eines Baumes aus dem Schlamassel befreien möchte, sollte aus o.g. Grund ein gewichtstechnisch überdimensionierter Bergegurt um den Baum gewickelt werden und erst an diesem das Seil der Seilwinde befestigt werden. Zusätzlich wird bei dieser Methode auch der Baum geschont.

Sowohl bei Gurten als auch bei Seilen sollte man auf die richtige Dimensionierung achten. Erfahrungsgemäß hat mein Vertrauen in die Angaben der Hersteller in letzter Zeit nachgelassen. Aus diesem Grund kann ich nur raten: die eine oder andere Tonne zusätzlicher Belastung hat noch niemanden geschadet und der Preisunterschied ist in der Regel kaum der Rede wert.
Was gerne übersehen wird ist die Tatsache, daß Seil oder Bergegurt mehr auszuhalten hat als das Fahrzeuggewicht selbst. Oder glaubst Du etwa, daß der 3to-Bergegurt für Deinen beladenen 3to-Landy, der tief im Schlamm steckt richtig dimensioniert ist?
Bei der Auswahl der Gurte und, wenn es denn sein muß, des Seiles, sollte man bei der Gewichtsangabe darauf achten, ob es sich hierbei um Hub- oder Zugbelastung handelt!


Sandbleche & Co
Ein langes Thema. Die einen schwören auf die guten alten Luftlandebleche während andere den neuen Kevlar-Sandboards den Vorzug geben. Obwohl beide Seiten im Recht zu sein scheinen, liegt die Wahrheit mal wieder irgendwo in der Mitte.
Fangen wir bei den Sandblechen an, denn Sandblech ist nicht gleich Sandblech und dabei liegt der Unterschied nicht in der Länge.

Bei den typischen Sandblechen handelt es sich meist um Luftlandebleche aus dem militärischen Bereich, die zusammengesteckt beispielsweise eine „Landebahn“ ergeben. Allerdings sind die guten alten Luftlandebleche des Militärs, die nicht aus Alu oder gar Stahl sondern aus einer ganz speziellen und alles andere als günstigen Aluminium-Legierung gefertigt wurden, kaum zu kaufen. Aus Kostengründen werden die Nachbauten aus günstigeren Material (Alu) gefertigt und sie haben bei weiten nicht die Eigenschaften des Originals, das oft auch als Alu-Mil-Sandblech bezeichnet wird. Obwohl ich es schon eine ganze Weile versuche, habe ich leider noch kein Alu-Mil-Blech ergattern können. Dafür kann ich einen gute Lösung bei den Nachbauten empfehlen: das Därr-Alu-Sandboard, das in den Längen 120, 150, 180 und 200cm erhältlich ist. Es ist auch direkt als Sandblech konstruiert worden und ist mit einer Dicke von 4mm stärker als der Standard (in erster Linie bei mittelgroßen und großen Fahrzeugen von Bedeutung) und hat keine störenden Hacken bzw. scharfkantige Überbleibsel obiger.

Solltest Du Dich dennoch zu den günstigen Standard-Sandblechen entschließen, achte darauf, daß die Hacken, die ursprünglich zum verbinden der Luftlandebleche dienten, korrekt abgetrennt sind und nicht in scharfkantige Handauftrenner mutierten. Du glaubst nicht wie schnell man sich vor allem beim unbedachten Aufsammeln solcher Sandbleche die Hand verletzt hat. Sicher, eine Zeit lang wird man dann besonders darauf achten, doch irgendwann ist es wieder soweit...
Worauf Du ganz verzichten solltest, sind die Stahl-Sandbleche, die man teilweise im Osten angeboten bekommt. Ich habe in Polen ein solches Exemplar in Augenschein genommen und kann nur sagen: kaum stabiler als Alu-Sandbleche (weil dünner) dafür aber schwer wie Sau. Mit einem 2m Blech zu hantieren ist einfach unangenehm schwer.

Eine vergleichsweise als Neuheit zu bezeichnende Erfindung sind die Kevlar-Sandboards. Alle Modelle, die ich bislang gesehen habe, waren 120 bzw. 150cm lang und ungefähr 30cm breit, ohne Rillen und Löcher. Im Schlamm verhielten sie sich gut, leider kam auch ein Nachteil dieser Boards zu Tage: der Versucht, eine Spalte zu überbrücken, was mit den Sandblechen des öfteren gemacht wird, schlug fehl: eines der Boards brach. Wie ich im nachhinein erfuhr sind die Kevlar-Boards tatsächlich nur zur Verteilung des Bodendrucks gedacht.

Die Kevlar-Sandboards, die ich bislang gesehen habe, waren teuer (ca. 400 DM) dafür sind sie aber sehr leicht. Meist ist eine Seite mit einer Struktur bzw. mit einem Stoff mit guten Haftungseigenschaften versehen, so daß der Reifen besser haftet als auf einem –zumindest im Schlamm- glitschigen Sandblech. Rund 2kg bringt ein solches Kevlar-Sandboard auf die Waage, während die Metall bzw. Alu-Version mit ungefähr 8kg aufwartet. Bei mehreren Exemplaren an Bord wird der Gewichtsunterschied vor allem bei kleineren Fahrzeugen spürbar.

Und damit sind wir auch schon bei der Frage, wie viele Sandbleche bzw. Kevlar-Boards man braucht. Die Antwort ist kurz: 2 oder 6. Ich sehe es schon, so leicht läßt Du Dich nicht abwimmeln. Gut, gehen wir das Thema detaillierter an.
Zwei Sandbleche sind sozusagen der Standard. Sie werden unter die Räder der gleichen Achse gelegt und verhelfen dem Wagen wieder auf die Sprünge. In der Regel reichten zwei Sandbleche auch, um den entsprechenden Gripp zu bekommen, so daß 4 Sandbleche nicht notwendig sind und für die allermeisten Situationen nur unnötig Platz am Fahrzeug nehmen. Sollte man dennoch in eine Situation geraten, wo zwei Sandbleche nicht ausreichend sind, kann man entweder ein Sandbleche pro Achse anbringen und mit Differentialsperren anfahren (wäre sowieso sinnvoll) oder man untergräbt die beiden Vorderräder und legt Steine, Äste etc. darunter.
6 Sandbleche werden wieder sinnvoll, da man damit wie auf Schienen fahren kann, d.h. sobald man mit den Vorderrädern am dritten Paar angelangt ist, legt man das hintere Sandblechpaar wieder nach Vorne usw. Es muß jedoch berücksichtigt werden, daß es bei vielen Fahrzeugen nicht so einfach ist, 6 Sandbleche anzubringen. Und samt vernünftiger Halterungen ist man schnell bei knapp 60kg. Sicher, kein Schwergewicht, doch berücksichtigt man den Rest der Ausrüstung, so ist jedes „10kg-Päckchen“ entscheidend – siehe Fahrzeuggewicht.

Was die Länge der Sandbleche angeht, so gibt es zwei Schulen: bei den üblichen Alu-Sandblechen schneidet man sich die Länge selbst zurecht (sie sind in der Regel 3m lang) und bei neuen Nachbauten wie den zuvor genannten Därr-Blechen hat man mehrere Längen zur Auswahl. Für ein kleines Fahrzeug wie den Mercedes G würde ich die 120cm-Version empfehlen. Bei längeren Fahrzeugen wie beispielsweise einem Land Rover 130 kommen die 150cm-Sandbleche zum Einsatz. Für ein mittelgroßes Fahrzeug wir der Unimog wird meist die 200cm-Ausführung empfohlen. Ich persönlich komme aber mit 180cm bestens zurecht. Bei einer solchen Fahrzeuggröße spielen die 20cm allerdings kaum eine Rolle und beim Hantieren mit den Dingern machen sich die 20cm auch kaum bemerkbar.

Noch eine kleine Anmerkung zum Schluß des Themas: wenn Du mit 2 Sandblechen arbeitest, gehören diese wie bereits erwähnt an die Räder der Hinterachse und nicht der Vorderachse. Immer wieder passiert es nämlich, daß die Sandbleche (oder auch nur eines der beiden) mit beachtlicher Wucht hinter dem Rad heraus geschleudert werden. Passiert das unter den Vorderrädern und es ist kein Schutz des Fahrzeugbodens verfügbar, kann schnell ein unangenehm unnützer Schaden entstehen. Und wenn das Sandblech auch noch einen ungeschützten Wassertank in der Wüste erwischt... Aber auch beim Unterbodenschutz kann ein Sandblech, dessen Ränder nicht abgerundet sind, Schaden am Reifen des Hinterrades anrichten. Bei der Verwendung von 6 Sandblechen ist diese Gefahr nicht mehr in dieser Form gegeben, da man dort sanfter fährt, denn schließlich hat man „permanente Bodenhaftung“.

Unweigerlich gehört die Schaufel zum Sandblech wie der Zyklon-Filter zur Wüste. Egal ob Du mit Schlamm oder Sand rechnest, eine große normale Schaufel gehört an Bord. Hier gibt es keine Diskussion. Wenn Du glaubst, Deinen Wagen mit einem Klappspaten aus dem Campinghandel freischaufeln zu können, kannst Du auch Dein Lagerfeuer bei schlechtem Wetter mit der Feuerbohrer-Methode anzünden oder hast einfach verdammt viel Zeit und sehr viel Geduld. Aber das glaube ich einfach nicht.

Um schwere Fahrzeuge mit Sandblechen zu Bergen die bis zu den Achsen eingesackt sind sind besondere Maßnahmen zu ergreifen.

Eine Lösung

www.neusselmedtech.de/Selbstbergehilfe.pdf

Zitat von Raptor

Bergegurt oder Seil?
Bei einer Bergung durch ein anderes Fahrzeug spalten sich die Fronten: Stahl- bzw. Kevlarseil oder Bergegurt heißt die große Frage. Obwohl ein Stahlseil oft günstiger ist als ein guter Bergegurt, gebe ich definitiv den Bergegurten den Vorzug, speziell denen aus dem Hause Därr XXX_LINK_AUSRUESTER. Dieses hat mehrere Gründe: Ein Bergegurt ist elastischer und somit wird der harte Ruck beim Anfahren, der eine extreme Belastung für das Fahrzeug wie auch das Seil birgt, vermieden. Dadurch entfallen auch die zerrissenen abstehenden Einzeldrähte der Stahlseile.
Übrigens: wenn man sich mit Hilfe einer Seilwinde und eines Baumes aus dem Schlamassel befreien möchte, sollte aus o.g. Grund ein gewichtstechnisch überdimensionierter Bergegurt um den Baum gewickelt werden und erst an diesem das Seil der Seilwinde befestigt werden. Zusätzlich wird bei dieser Methode auch der Baum geschont.

Sowohl bei Gurten als auch bei Seilen sollte man auf die richtige Dimensionierung achten. Erfahrungsgemäß hat mein Vertrauen in die Angaben der Hersteller in letzter Zeit nachgelassen. Aus diesem Grund kann ich nur raten: die eine oder andere Tonne zusätzlicher Belastung hat noch niemanden geschadet und der Preisunterschied ist in der Regel kaum der Rede wert.
Was gerne übersehen wird ist die Tatsache, daß Seil oder Bergegurt mehr auszuhalten hat als das Fahrzeuggewicht selbst. Oder glaubst Du etwa, daß der 3to-Bergegurt für Deinen beladenen 3to-Landy, der tief im Schlamm steckt richtig dimensioniert ist?
Bei der Auswahl der Gurte und, wenn es denn sein muß, des Seiles, sollte man bei der Gewichtsangabe darauf achten, ob es sich hierbei um Hub- oder Zugbelastung handelt!

Wenn ich zu dem Abschnitt noch was ergänzen darf, da ich erst vor ein paar Tagen einen ausführlichen Test über elastische Bergegurte (Snatch Strap) gelesen habe:
Zur Dimensionierung: Der Gurt sollte ca. das 2,5fache des Gesamtgewichts des zu bergenden Fahrzeugs abkönnen.
Deswegen: kauft man das Zeugs immer fürs eigene Auto! Jeder sollte im Wagen das entsprechende Zeugs dabei haben, damit der eigene Wagen geborgen werden kann (elastischer Bergegurt + Schäkel ...). Den Bergegurt auch nicht zu hoch dimensionieren, da er ansonsten für euer Auto nicht elastisch genug ist.

Schäkel immer nur an dafür vorgesehenen Punkten befestigen, niemals die AHK als Bergehilfe mißbrauchen. Eine AHK ist für die hohen Belastungen nicht ausgelegt und kann zu einem tödlichen Geschoß werden.

Die besten Bergegurte in dem Test sind übrigens erst bei über 20% ihrer angegebenen Belastungsgrenze gerissen. Die schlechten haben diese gerade mal so geschafft oder sind bereits vorher gerissen!

Wenn Interesse an dem Artikel besteht, dann kann ich den gerne mal nächste Woche einscannen. Ist aus einer australischen Offroad-Zeitung, also in Deutschland nicht so einfach zu bekommen!

[Holger]

Zitat von sgm

...
. Eine AHK ist für die hohen Belastungen nicht ausgelegt und kann zu einem tödlichen Geschoß werden.

...

Wenn Interesse an dem Artikel besteht, dann kann ich den gerne mal nächste Woche einscannen. Ist aus einer australischen Offroad-Zeitung, also in Deutschland nicht so einfach zu bekommen!

Darf man denn die Hängerkupplung für eine mobile Winde benutzen?


Ich würde den Artikel gern lesen.

Zitat von Holger

Darf man denn die Hängerkupplung für eine mobile Winde benutzen?


Ich würde den Artikel gern lesen.

Klar, man sollte nur nicht seitlich ziehen.

Kann jetzt sein das ich vollkomme falsch liege, aber allein schon von der bauart her würde ich sagen nein, also ich würde mich nicht trauen eine AHK als Windenhalterung zu nehmen, ausser beim bremsen mit schwerem anhänger ist die ja nicht wirklich auf die belastungen ausgelegt, selbst wenn jetzt mal n 3tonnen Anhänger dran hängt ist das "rollende last" 3t schiebst auf ebenem Boden auch so ohne auto, und wenn man mal vom hacken an sich weggeht wäre da die gesamte befestigung des Bockes, 8 Schrauben normlerweise 8.8er, ok, hab das Tabellenbuch nicht da, aber wenn man die Abscheerkraft von 8, 10ner schrauben die "nur" eine Festigkeit von 8.8 haben nimmt waage ich mal zu sagen "hält nicht wenn da 3 Tonnen in falscher richtung dran ziehen" also rein aus dem bauch raus ohne nachzurechnen würde ich sagen, nein. Selbst wenn es hält wird die Konstruktion an sich doch noch überbelasted. Also "Bauchmeinung".

Bevor eine vorschriftsmäßig angebaute Anhängerkupplung abreißt geht etwas anderes kaputt.

Es gibt natürlich Anhängerkupplungen die nicht nach der TÜV Norm angebaut sind, die sind aber auch nicht zulässig.

Ich habe schon unzählige Fahrzeuge an der Anängekupplung rausgezogen und auch die Heckwinde an der Anhängekupplung genutzt, da passiert überhaupt nichts.

Wenn die A-Kupplung mit Knippingschrauben festgemacht wurde und mit Schrauben die keine Belastungen aushalten dann ist es kein Wunder das nichts hält.

Da hänge ich 5 Tonnen dran und Reiße noch Ruckartig dann passiert immer noch nichts.

Gruß Udo

:SM124: war auch ne Bauchmeinung.

[andreas]

Die zulässigen Anhängelasten haben aber schon eine Bedeutung.

Gruß
andreas

Liegt auch meiner "immer zu 5 mal zu Massiv und 3 mal zu Stabil" Denkweise. :kos:

Zitat von andreas

Die zulässigen Anhängelasten haben aber schon eine Bedeutung.

Gruß
andreas

Ja, wegen dem Gewicht des Zugfahrzeugs.

Bei einem 22 tonnen Anhänger ist nur ein Bolzen von 50 mm an dem alles hängt.

Gruß Udo

Informatives Thema! Vielen Dank den Experten hier!

Ich als Hinterwäldler möchte hier noch was beitragen:

Wer mit Ketten in den Alpen bzw. im Schnee rumkurvt sollte, so er hat, das mittlere Diff. sperren. Dreht nämlich plötzlich ein Vorderrad durch und die Hinterachse greift mit den beiden Ketten fest zu, kann das Verteilergetriebe mit lautem Knall in die ewigen Jagdgründe gehen.
Ob das nur für Mercedes (Schande) gilt, kann ich nicht beurteilen, jedenfalls wird's da richtig teuer. So mein Werkstattmeister.

P.S. 4 Ketten sind sowieso besser. Und bei Allrad sollte man die beiden Ketten auf die Hinterräder schnallen. :kos:

Homer

Zitat von Homer

Informatives Thema! Vielen Dank den Experten hier!

Ich als Hinterwäldler nein das stimmt nicht gruß Udo möchte hier noch was beitragen:

Wer mit Ketten in den Alpen bzw. im Schnee rumkurvt sollte, so er hat, das mittlere Diff. sperren. Dreht nämlich plötzlich ein Vorderrad durch und die Hinterachse greift mit den beiden Ketten fest zu, kann das Verteilergetriebe mit lautem Knall in die ewigen Jagdgründe gehen.
Ob das nur für Mercedes (Schande) gilt, kann ich nicht beurteilen, jedenfalls wird's da richtig teuer. So mein Werkstattmeister.

P.S. 4 Ketten sind sowieso besser. Und bei Allrad sollte man die beiden Ketten auf die Hinterräder schnallen. :kos:

Homer

Da hast du Recht ist ein Problem bei den Permanenten Antrieben.

Kann mir nicht passieren, habe Richtigen Allrad.

Gruß Udo